{"id":15035,"date":"2025-09-15T12:32:15","date_gmt":"2025-09-15T10:32:15","guid":{"rendered":"https:\/\/we-love-adria.com\/?remote_marktbericht=interview-olaf-boehm"},"modified":"2025-09-15T12:32:15","modified_gmt":"2025-09-15T10:32:15","slug":"interview-olaf-boehm","status":"publish","type":"remote_marktbericht","link":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/?remote_marktbericht=interview-olaf-boehm","title":{"rendered":"Interview: Olaf B\u00f6hm"},"content":{"rendered":"","protected":false},"featured_media":15036,"template":"","categories":[81],"class_list":["post-15035","remote_marktbericht","type-remote_marktbericht","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","category-interview"],"acf":{"typ":false,"anzeige_extern":"ja","titel_1":"\u201eDer Markt bleibt volatil. Ohne starke Partnerschaften wird es in Zukunft nicht gehen\u201c","titel_2":"- Olaf B\u00f6hm","sub-titel":"","zusammenfassung":"Olaf B\u00f6hm ber\u00e4t Unternehmen entlang globaler Lieferketten. Im Gespr\u00e4ch mit Paul M. M\u00fcller erkl\u00e4rt er, warum geopolitische Krisen, strenge EU-Vorgaben und Fachkr\u00e4ftemangel die Branche unter Druck setzen \u2013 und wie Digitalisierung und Co-Investitionen zur \u00dcberlebensfrage werden.","langtext":"

Herr B\u00f6hm, Ihre berufliche Laufbahn hat Sie um die halbe Welt gef\u00fchrt. Was waren die Stationen, die Sie besonders gepr\u00e4gt haben?<\/strong>
\nNach meiner Ausbildung zum Speditionskaufmann zog es mich fr\u00fch ins Ausland \u2013 erst nach England, dann nach Hongkong und Korea. In dieser Zeit war ich vor allem im Luft- und Seefrachtbereich t\u00e4tig. Sp\u00e4ter ging es \u00fcber Italien zur\u00fcck nach Deutschland, wo ich viele Jahre als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer in einem Logistikunternehmen t\u00e4tig war. Heute bin ich selbstst\u00e4ndiger Berater \u2013 mit dem Ziel, meine Erfahrung weiterzugeben und Unternehmen in der Logistikbranche zu begleiten.<\/p>\n

Wie steht es aktuell um den Seefrachtmarkt: Kehrt Ruhe ein oder bleibt es turbulent?<\/strong>
\nAktuell ist es stabiler als direkt nach der Pandemie, aber von echter Ruhe kann keine Rede sein. Politische Spannungen, Handelskonflikte und neue Regulierungen sorgen weiter f\u00fcr starke Schwankungen. Wegen der Angriffe auf Handelsschiffe durch Huthi-Rebellen vermeiden viele Reedereien die Passage durch den Suezkanal. Die Schiffe werden \u00fcber S\u00fcdafrika umgeleitet. Das verl\u00e4ngert Transportzeiten, was vor allem f\u00fcr verderbliche Waren wie Lebensmittel eine gro\u00dfe Herausforderung ist. Und: Es treibt die Kosten in die H\u00f6he.<\/p>\n

K\u00f6nnen Sie uns konkrete Zahlen nennen?<\/strong>
\nDas Rote Meer wickelte vor der Krise rund 30\u202fProzent des globalen Containerverkehrs ab. Anfang 2025 umgingen bereits 85 bis 90\u202fProzent der Schiffe die Route durch das Rote Meer und fuhren stattdessen am Kap der Guten Hoffnung entlang \u2013 mit bis zu 20 Tagen l\u00e4ngerer Transitzeit und rund 1 Mio. USD zus\u00e4tzlichen Treibstoffkosten pro Reise.<\/p>\n

Auch aus den USA kommt derzeit Unsicherheit. Sp\u00fcren Sie das im Markt?<\/strong>
\nAbsolut. Vor allem unter Donald Trump sind viele Entscheidungen v\u00f6llig unberechenbar. Z\u00f6lle von bis zu 70 Prozent werden quasi \u00fcber Nacht verh\u00e4ngt \u2013 da ist die Ware oft schon unterwegs. Und wenn sich die Rahmenbedingungen mitten auf dem Wasser \u00e4ndern, m\u00fcssen Container zur\u00fcck oder umgeleitet werden. Das ist nicht nur logistisch komplex, sondern auch extrem teuer \u2013 vor allem, wenn der betroffene Container ganz unten im Stapel liegt und erst alle anderen runtergehoben werden m\u00fcssen.<\/p>\n

Wie planbar sind internationale Lieferketten derzeit?<\/strong>
\nLieferketten sind planbarer als w\u00e4hrend der Pandemie, aber von echter Stabilit\u00e4t sind wir noch weit entfernt. Flexibilit\u00e4t, Echtzeit-Transparenz und alternative Routenplanung sind heute zentrale Anforderungen im Supply Chain Management. Unternehmen, die auf eine engmaschige digitale \u00dcberwachung setzen, k\u00f6nnen schneller reagieren und Risiken besser steuern. Insbesondere die Hafenlogistik macht eine Planbarkeit der Lieferkette sehr schwierig. Es gibt gro\u00dfe Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse bei der Hinterlandanbindung. Es fehlen Fahrer, aber auch spezielles Equipment wie Gensets*. Auch der Abfluss \u00fcber die Bahn wird regelm\u00e4\u00dfig durch Gleisst\u00f6rungen oder Schienenbauarbeiten negativ beeinflusst.<\/p>\n

Haben sich die Preise inzwischen stabilisiert?<\/strong>
\nNicht wirklich \u2013 es gibt weiterhin deutliche Schwankungen, insbesondere auf Asien-Europa-Routen. Politische Spannungen, etwa im Nahen Osten oder in der Ukraine, wirken sich ebenso aus wie neue Regulierungen, saisonale Effekte, Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse, das Verhalten gro\u00dfer Reedereien, Streiks, wie zuletzt in nordeurop\u00e4ischen H\u00e4fen, und die CO\u2082-Abgabe. Hinzu kommen steigende Kosten durch technische Vorgaben \u2013 etwa beim Einsatz emissions\u00e4rmerer Treibstoffe. Der Umstieg ist teuer und in vielen F\u00e4llen wirtschaftlich kaum darstellbar. Nur eine Zahl dazu: Vor der Pandemie lag der Containerpreis etwa von Shanghai zu den nordeurop\u00e4ischen Mainports bei durchschnittlich USD 1.400 per 20-Fu\u00df-Standardcontainer (TEU). Heute liegt er etwa 20 Prozent h\u00f6her.<\/p>\n

Wie gro\u00df ist das Interesse Ihrer Kund:innen an klimafreundlicher oder CO\u2082-neutraler Logistik?<\/strong>
\nNachhaltigkeit gewinnt massiv an Bedeutung, der Druck w\u00e4chst sp\u00fcrbar: Kunden fordern CO\u2082-Angaben im Angebot und Nachhaltigkeit wird zum Wettbewerbsfaktor. Bei Frachtausschreibungen wird nicht mehr nur nach den g\u00fcnstigsten Preisen f\u00fcr den besten Service bewertet, sondern auch nach dem niedrigsten Emissionsaussto\u00df bewertet. Aber sobald es ums Geld geht, zeigt sich die Realit\u00e4t \u2013 ist der gr\u00fcne Anbieter teurer, f\u00e4llt die Wahl oft trotzdem auf die g\u00fcnstigere Option. Am Ende z\u00e4hlt f\u00fcr viele eben doch der Preis, nicht die Umweltbilanz. Ein gro\u00dfes Problem ist die Loyalit\u00e4t der Kunden: Viele fordern gr\u00fcne Flotten mit LNG-Antrieb \u2013 aber als die Gaspreise w\u00e4hrend der Energiekrise explodierten, war kaum jemand bereit, die Mehrkosten zu tragen. Viele Speditionen mussten ihre gasbetriebenen Fahrzeuge abstellen. Dennoch gibt es vielversprechende Ans\u00e4tze: In den Niederlanden etwa f\u00e4hrt ein erstes emissionsarmes Containerschiff \u2013 finanziert gemeinsam von Spediteur und Kunde. Ohne solche Partnerschaften wird es k\u00fcnftig nicht gehen.<\/p>\n

Sehen Sie noch weitere Fortschritte bei alternativen Antrieben?<\/strong>
\nJa, insbesondere bei LNG-Antrieben. Die Nutzung von Methanol und die ersten Konzepte f\u00fcr wasserstoffbasierte Antriebe gewinnen an Bedeutung. Der Binnenhafenbetreiber Moerdijk Container Terminal (NL) hat f\u00fcr seine Bargeroute nach Rotterdam Binnenschiffe mit Elektroantrieb im Umlauf. Auch Windkraft wird \u2013 etwa durch Rotorsegel \u2013 wieder als erg\u00e4nzende Technologie diskutiert. Allerdings stehen viele dieser Technologien noch am Anfang oder sind auf bestimmte Schiffsklassen beschr\u00e4nkt.<\/p>\n

Welche Rolle spielt die Digitalisierung in der Branche?<\/strong>
\nEine zentrale. Ohne digitale Prozesse w\u00fcrde die Branche heute kollabieren. Track & Trace, automatisierte Abl\u00e4ufe, digitale Schnittstellen \u2013 nur so l\u00e4sst sich das immense Volumen trotz Personalmangel \u00fcberhaupt noch bew\u00e4ltigen. Trotzdem gibt es noch Potential nach oben, etwa bei der durchg\u00e4ngigen Integration von Zoll- und Dokumentenprozessen. H\u00e4fen wie Rotterdam oder Antwerpen haben eine sehr effiziente digitale Plattform, die eine effiziente Planung der Hafen- und Hinterlandlogistik erlaubt.<\/p>\n

Wie beurteilen Sie die Zukunftsf\u00e4higkeit des Hamburger Hafens?<\/strong>
\nHamburg bleibt ein zentraler Knotenpunkt, aber die Herausforderungen sind gro\u00df. Die Hinterlandanbindung ist l\u00fcckenhaft, Wartezeiten von 40 bis 60 Stunden sind keine Seltenheit. In Sachen Digitalisierung hat Hamburg zwar aufgeholt, liegt aber immer noch hinter Rotterdam und Antwerpen. Das schl\u00e4gt auf die Kosten und erh\u00f6ht den Druck im internationalen Wettbewerb.<\/p>\n

Kann Wilhelmshaven da eine Alternative sein?<\/strong>
\nPotential ist da, aber die Realit\u00e4t hinkt hinterher. Es fehlt an Infrastruktur und Anbindung. H\u00e4tte man den Hafen n\u00e4her an die gro\u00dfen Wirtschaftszentren gelegt, w\u00e4re mehr drin gewesen. So bleibt Wilhelmshaven ein erg\u00e4nzender Standort, aber kein ernstzunehmender Ersatz f\u00fcr Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen.<\/p>\n

Was sind f\u00fcr Sie die dr\u00e4ngendsten Probleme der Branche?<\/strong>
\nGanz klar: der Fachkr\u00e4ftemangel. In Regionen wie M\u00fcnchen oder Stuttgart ist es fast unm\u00f6glich, ausreichend qualifiziertes Personal zu finden. Gleichzeitig nimmt die regulatorische Komplexit\u00e4t zu \u2013 etwa durch das sogenannte \u201eKassel-Gesetz\u201c. Gemeint sind strengere EU-Regeln zur Kabotage*. Wir m\u00fcssen meiner Ansicht nach Kabotagebestimmungen \u00e4ndern oder abschaffen und endlich Transportunternehmen aus den baltischen oder s\u00fcdosteurop\u00e4ischen L\u00e4ndern frei in Hamburg, Antwerpen oder Rotterdam fahren lassen. Fr\u00fcher konnten ausl\u00e4ndische Fahrer mehrere Transporte innerhalb Deutschlands \u00fcbernehmen. Heute sind maximal drei Fahrten in sieben Tagen erlaubt \u2013 danach muss eine mehrt\u00e4gige Pause eingelegt werden. Das macht die Planung deutlich komplexer und verteuert die Transporte sp\u00fcrbar.<\/p>\n

Gibt es auch Lichtblicke, also echte Vorzeigeprojekte in der Branche?<\/strong>
\nJa, aber viele stecken noch in der Pilotphase. Es gibt erste Ans\u00e4tze, Leerfahrten zu vermeiden \u2013 etwa durch intelligenteren Containerumschlag. Auch alternative Antriebe in der Binnenschifffahrt machen Fortschritte. Aber klar ist: Ohne Kunden, die mitziehen und mitinvestieren, bleibt vieles St\u00fcckwerk. Allein kann der Dienstleister die Transformation nicht stemmen.<\/p>\n

*Gensets = Abk\u00fcrzung f\u00fcr Generatorenset \u2013 also ein Motor, der einen Generator antreibt und beispielsweise Strom f\u00fcr K\u00fchlcontainer w\u00e4hrend des Transports zur Verf\u00fcgung stellt, wenn keine externe Stromquelle vorhanden ist.<\/p>\n

**Kabotage = Transport von G\u00fctern innerhalb eines Landes durch ausl\u00e4ndische Verkehrsunternehmen.<\/p>\n

Zur Person: Olaf B\u00f6hm
\n<\/strong>Olaf B\u00f6hm ist ausgebildeter Speditionskaufmann und verf\u00fcgt \u00fcber fast 35 Jahre Erfahrung im internationalen Logistikmanagement. Seine Karriere f\u00fchrte ihn \u00fcber knapp zwei Jahrzehnte durch verschiedene europ\u00e4ische M\u00e4rkte \u2013 darunter Gro\u00dfbritannien und Italien \u2013 sowie nach Asien, insbesondere nach Hongkong und S\u00fcdkorea. 2012 \u00fcbernahm B\u00f6hm im Rahmen einer Nachfolgeregelung die Gesch\u00e4ftsf\u00fchrung eines M\u00fcnchner Logistikunternehmens mit Fokus auf Lebensmittellogistik. Ein Jahr sp\u00e4ter wurde er Gesellschafter. In seiner elfj\u00e4hrigen F\u00fchrungst\u00e4tigkeit gestaltete er die organische Expansion des Unternehmens von zwei auf elf Standorte in acht L\u00e4ndern ma\u00dfgeblich mit \u2013 bei einem Umsatzwachstum von rund 80 auf knapp 300 Millionen Euro. Ende 2023 verkaufte Olaf B\u00f6hm seine Anteile. Heute begleitet er Unternehmen als Berater in strategischen Wachstums- und Transformationsprozessen \u2013 mit besonderem Fokus auf Logistik, Supply Chain Management und internationale M\u00e4rkte. Sein Unternehmen sitzt in A\u00dfling bei M\u00fcnchen. Weitere Infos: www.bo-log-consulting.com<\/a><\/p>\n","interview_komplett_lang":"

Herr B\u00f6hm, Ihre berufliche Laufbahn hat Sie um die halbe Welt gef\u00fchrt. Was waren die Stationen, die Sie besonders gepr\u00e4gt haben?<\/strong>
\nNach meiner Ausbildung zum Speditionskaufmann zog es mich fr\u00fch ins Ausland \u2013 erst nach England, dann nach Hongkong und Korea. In dieser Zeit war ich vor allem im Luft- und Seefrachtbereich t\u00e4tig. Sp\u00e4ter ging es \u00fcber Italien zur\u00fcck nach Deutschland, wo ich viele Jahre als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer in einem Logistikunternehmen t\u00e4tig war. Heute bin ich selbstst\u00e4ndiger Berater \u2013 mit dem Ziel, meine Erfahrung weiterzugeben und Unternehmen in der Logistikbranche zu begleiten.<\/p>\n

Wie steht es aktuell um den Seefrachtmarkt: Kehrt Ruhe ein oder bleibt es turbulent?<\/strong>
\nAktuell ist es stabiler als direkt nach der Pandemie, aber von echter Ruhe kann keine Rede sein. Politische Spannungen, Handelskonflikte und neue Regulierungen sorgen weiter f\u00fcr starke Schwankungen. Wegen der Angriffe auf Handelsschiffe durch Huthi-Rebellen vermeiden viele Reedereien die Passage durch den Suezkanal. Die Schiffe werden \u00fcber S\u00fcdafrika umgeleitet. Das verl\u00e4ngert Transportzeiten, was vor allem f\u00fcr verderbliche Waren wie Lebensmittel eine gro\u00dfe Herausforderung ist. Und: Es treibt die Kosten in die H\u00f6he.<\/p>\n

K\u00f6nnen Sie uns konkrete Zahlen nennen?<\/strong>
\nDas Rote Meer wickelte vor der Krise rund 30\u202fProzent des globalen Containerverkehrs ab. Anfang 2025 umgingen bereits 85 bis 90\u202fProzent der Schiffe die Route durch das Rote Meer und fuhren stattdessen am Kap der Guten Hoffnung entlang \u2013 mit bis zu 20 Tagen l\u00e4ngerer Transitzeit und rund 1 Mio. USD zus\u00e4tzlichen Treibstoffkosten pro Reise.<\/p>\n

Auch aus den USA kommt derzeit Unsicherheit. Sp\u00fcren Sie das im Markt?<\/strong>
\nAbsolut. Vor allem unter Donald Trump sind viele Entscheidungen v\u00f6llig unberechenbar. Z\u00f6lle von bis zu 70 Prozent werden quasi \u00fcber Nacht verh\u00e4ngt \u2013 da ist die Ware oft schon unterwegs. Und wenn sich die Rahmenbedingungen mitten auf dem Wasser \u00e4ndern, m\u00fcssen Container zur\u00fcck oder umgeleitet werden. Das ist nicht nur logistisch komplex, sondern auch extrem teuer \u2013 vor allem, wenn der betroffene Container ganz unten im Stapel liegt und erst alle anderen runtergehoben werden m\u00fcssen.<\/p>\n

Wie planbar sind internationale Lieferketten derzeit?<\/strong>
\nLieferketten sind planbarer als w\u00e4hrend der Pandemie, aber von echter Stabilit\u00e4t sind wir noch weit entfernt. Flexibilit\u00e4t, Echtzeit-Transparenz und alternative Routenplanung sind heute zentrale Anforderungen im Supply Chain Management. Unternehmen, die auf eine engmaschige digitale \u00dcberwachung setzen, k\u00f6nnen schneller reagieren und Risiken besser steuern. Insbesondere die Hafenlogistik macht eine Planbarkeit der Lieferkette sehr schwierig. Es gibt gro\u00dfe Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse bei der Hinterlandanbindung. Es fehlen Fahrer, aber auch spezielles Equipment wie Gensets*. Auch der Abfluss \u00fcber die Bahn wird regelm\u00e4\u00dfig durch Gleisst\u00f6rungen oder Schienenbauarbeiten negativ beeinflusst.<\/p>\n

Haben sich die Preise inzwischen stabilisiert?<\/strong>
\nNicht wirklich \u2013 es gibt weiterhin deutliche Schwankungen, insbesondere auf Asien-Europa-Routen. Politische Spannungen, etwa im Nahen Osten oder in der Ukraine, wirken sich ebenso aus wie neue Regulierungen, saisonale Effekte, Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse, das Verhalten gro\u00dfer Reedereien, Streiks, wie zuletzt in nordeurop\u00e4ischen H\u00e4fen, und die CO\u2082-Abgabe. Hinzu kommen steigende Kosten durch technische Vorgaben \u2013 etwa beim Einsatz emissions\u00e4rmerer Treibstoffe. Der Umstieg ist teuer und in vielen F\u00e4llen wirtschaftlich kaum darstellbar. Nur eine Zahl dazu: Vor der Pandemie lag der Containerpreis etwa von Shanghai zu den nordeurop\u00e4ischen Mainports bei durchschnittlich USD 1.400 per 20-Fu\u00df-Standardcontainer (TEU). Heute liegt er etwa 20 Prozent h\u00f6her.<\/p>\n

Wie gro\u00df ist das Interesse Ihrer Kund:innen an klimafreundlicher oder CO\u2082-neutraler Logistik?<\/strong>
\nNachhaltigkeit gewinnt massiv an Bedeutung, der Druck w\u00e4chst sp\u00fcrbar: Kunden fordern CO\u2082-Angaben im Angebot und Nachhaltigkeit wird zum Wettbewerbsfaktor. Bei Frachtausschreibungen wird nicht mehr nur nach den g\u00fcnstigsten Preisen f\u00fcr den besten Service bewertet, sondern auch nach dem niedrigsten Emissionsaussto\u00df bewertet. Aber sobald es ums Geld geht, zeigt sich die Realit\u00e4t \u2013 ist der gr\u00fcne Anbieter teurer, f\u00e4llt die Wahl oft trotzdem auf die g\u00fcnstigere Option. Am Ende z\u00e4hlt f\u00fcr viele eben doch der Preis, nicht die Umweltbilanz. Ein gro\u00dfes Problem ist die Loyalit\u00e4t der Kunden: Viele fordern gr\u00fcne Flotten mit LNG-Antrieb \u2013 aber als die Gaspreise w\u00e4hrend der Energiekrise explodierten, war kaum jemand bereit, die Mehrkosten zu tragen. Viele Speditionen mussten ihre gasbetriebenen Fahrzeuge abstellen. Dennoch gibt es vielversprechende Ans\u00e4tze: In den Niederlanden etwa f\u00e4hrt ein erstes emissionsarmes Containerschiff \u2013 finanziert gemeinsam von Spediteur und Kunde. Ohne solche Partnerschaften wird es k\u00fcnftig nicht gehen.<\/p>\n

Sehen Sie noch weitere Fortschritte bei alternativen Antrieben?<\/strong>
\nJa, insbesondere bei LNG-Antrieben. Die Nutzung von Methanol und die ersten Konzepte f\u00fcr wasserstoffbasierte Antriebe gewinnen an Bedeutung. Der Binnenhafenbetreiber Moerdijk Container Terminal (NL) hat f\u00fcr seine Bargeroute nach Rotterdam Binnenschiffe mit Elektroantrieb im Umlauf. Auch Windkraft wird \u2013 etwa durch Rotorsegel \u2013 wieder als erg\u00e4nzende Technologie diskutiert. Allerdings stehen viele dieser Technologien noch am Anfang oder sind auf bestimmte Schiffsklassen beschr\u00e4nkt.<\/p>\n

Welche Rolle spielt die Digitalisierung in der Branche?<\/strong>
\nEine zentrale. Ohne digitale Prozesse w\u00fcrde die Branche heute kollabieren. Track & Trace, automatisierte Abl\u00e4ufe, digitale Schnittstellen \u2013 nur so l\u00e4sst sich das immense Volumen trotz Personalmangel \u00fcberhaupt noch bew\u00e4ltigen. Trotzdem gibt es noch Potential nach oben, etwa bei der durchg\u00e4ngigen Integration von Zoll- und Dokumentenprozessen. H\u00e4fen wie Rotterdam oder Antwerpen haben eine sehr effiziente digitale Plattform, die eine effiziente Planung der Hafen- und Hinterlandlogistik erlaubt.<\/p>\n

Wie beurteilen Sie die Zukunftsf\u00e4higkeit des Hamburger Hafens?<\/strong>
\nHamburg bleibt ein zentraler Knotenpunkt, aber die Herausforderungen sind gro\u00df. Die Hinterlandanbindung ist l\u00fcckenhaft, Wartezeiten von 40 bis 60 Stunden sind keine Seltenheit. In Sachen Digitalisierung hat Hamburg zwar aufgeholt, liegt aber immer noch hinter Rotterdam und Antwerpen. Das schl\u00e4gt auf die Kosten und erh\u00f6ht den Druck im internationalen Wettbewerb.<\/p>\n

Kann Wilhelmshaven da eine Alternative sein?<\/strong>
\nPotential ist da, aber die Realit\u00e4t hinkt hinterher. Es fehlt an Infrastruktur und Anbindung. H\u00e4tte man den Hafen n\u00e4her an die gro\u00dfen Wirtschaftszentren gelegt, w\u00e4re mehr drin gewesen. So bleibt Wilhelmshaven ein erg\u00e4nzender Standort, aber kein ernstzunehmender Ersatz f\u00fcr Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen.<\/p>\n

Was sind f\u00fcr Sie die dr\u00e4ngendsten Probleme der Branche?<\/strong>
\nGanz klar: der Fachkr\u00e4ftemangel. In Regionen wie M\u00fcnchen oder Stuttgart ist es fast unm\u00f6glich, ausreichend qualifiziertes Personal zu finden. Gleichzeitig nimmt die regulatorische Komplexit\u00e4t zu \u2013 etwa durch das sogenannte \u201eKassel-Gesetz\u201c. Gemeint sind strengere EU-Regeln zur Kabotage*. Wir m\u00fcssen meiner Ansicht nach Kabotagebestimmungen \u00e4ndern oder abschaffen und endlich Transportunternehmen aus den baltischen oder s\u00fcdosteurop\u00e4ischen L\u00e4ndern frei in Hamburg, Antwerpen oder Rotterdam fahren lassen. Fr\u00fcher konnten ausl\u00e4ndische Fahrer mehrere Transporte innerhalb Deutschlands \u00fcbernehmen. Heute sind maximal drei Fahrten in sieben Tagen erlaubt \u2013 danach muss eine mehrt\u00e4gige Pause eingelegt werden. Das macht die Planung deutlich komplexer und verteuert die Transporte sp\u00fcrbar.<\/p>\n

Gibt es auch Lichtblicke, also echte Vorzeigeprojekte in der Branche?<\/strong>
\nJa, aber viele stecken noch in der Pilotphase. Es gibt erste Ans\u00e4tze, Leerfahrten zu vermeiden \u2013 etwa durch intelligenteren Containerumschlag. Auch alternative Antriebe in der Binnenschifffahrt machen Fortschritte. Aber klar ist: Ohne Kunden, die mitziehen und mitinvestieren, bleibt vieles St\u00fcckwerk. Allein kann der Dienstleister die Transformation nicht stemmen.<\/p>\n

*Gensets = Abk\u00fcrzung f\u00fcr Generatorenset \u2013 also ein Motor, der einen Generator antreibt und beispielsweise Strom f\u00fcr K\u00fchlcontainer w\u00e4hrend des Transports zur Verf\u00fcgung stellt, wenn keine externe Stromquelle vorhanden ist.<\/p>\n

**Kabotage = Transport von G\u00fctern innerhalb eines Landes durch ausl\u00e4ndische Verkehrsunternehmen.<\/p>\n

Zur Person: Olaf B\u00f6hm
\n<\/strong>Olaf B\u00f6hm ist ausgebildeter Speditionskaufmann und verf\u00fcgt \u00fcber fast 35 Jahre Erfahrung im internationalen Logistikmanagement. Seine Karriere f\u00fchrte ihn \u00fcber knapp zwei Jahrzehnte durch verschiedene europ\u00e4ische M\u00e4rkte \u2013 darunter Gro\u00dfbritannien und Italien \u2013 sowie nach Asien, insbesondere nach Hongkong und S\u00fcdkorea. 2012 \u00fcbernahm B\u00f6hm im Rahmen einer Nachfolgeregelung die Gesch\u00e4ftsf\u00fchrung eines M\u00fcnchner Logistikunternehmens mit Fokus auf Lebensmittellogistik. Ein Jahr sp\u00e4ter wurde er Gesellschafter. In seiner elfj\u00e4hrigen F\u00fchrungst\u00e4tigkeit gestaltete er die organische Expansion des Unternehmens von zwei auf elf Standorte in acht L\u00e4ndern ma\u00dfgeblich mit \u2013 bei einem Umsatzwachstum von rund 80 auf knapp 300 Millionen Euro. Ende 2023 verkaufte Olaf B\u00f6hm seine Anteile. Heute begleitet er Unternehmen als Berater in strategischen Wachstums- und Transformationsprozessen \u2013 mit besonderem Fokus auf Logistik, Supply Chain Management und internationale M\u00e4rkte. Sein Unternehmen sitzt in A\u00dfling bei M\u00fcnchen. Weitere Infos: www.bo-log-consulting.com<\/a><\/p>\n","foto_credit":"","bild_1":"","link":"","bild_2":"","bilder_fur_slider":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/remote_marktbericht\/15035","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/remote_marktbericht"}],"about":[{"href":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/remote_marktbericht"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/15036"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15035"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/adria-v2.fantomas-staging.de\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=15035"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}